Итак, тепловозы. Их в экспозиции немного…
Начнем, пожалуй, с SM25 - маневрового тепловоза, разработанного в Хржанове в 1962 году. Судьба его оказалась печальной - серия ограничилась всего тремя экземплярами. Все они некоторое время проработали в Кракове, после чего один пустили на слом, а остальные два - на заводы. Причин называется несколько: с одной стороны, недостатки конструкции, с другой - использование импортных (австрийских) комплектующих, которые нужно было приобретать за твердую валюту.
В том же 1962 году некоторое количество маневровых тепловозов DMV2 было закуплено в Венгрии, где они выпускались в Будапеште компанией Ganz-MÁVAG. Модель получилась удачной, закупки продолжились и в конечном итоге составили 264 машины. Польское обозначение - SM41, использовались не только как маневровые, но и как легкие пассажирские и грузовые.
Поляки пробовали также наладить производство советских ТГМ3 по лицензии (назвав их SM15). Сначала никак не получалось наладить изготовление трансмиссии, так что ее попросту импортировали из СССР. А вскоре потоком пошли жалобы эксплуатационщиков на частые поломки и слишком сложный ремонт. В результате выпуск остановили и больше не возобновляли, причем только половина из 55 SM15 работала на железной дороге - остальные сразу попали на заводы.
Ну и куда без “Машки” 😄. М62 закупались массово и доминировали на польских железных дорогах в течении долгого времени. Даже сегодня “Гагарин”, как прозвали его поляки (формально - ST44), встречается повсеместно, чему я сам свидетель 😄.
Для пригородного сообщения использовались вот такие вот дизель-вагоны, производившиеся в Будапеште все тем же самым Ganz.
В завершение перейдем к электровозам. Их выставлено всего три.
EU20 - совместная польско-немецкая разработка, производившаяся в ГДР. Использовались в первую очередь как тяжелые грузовые. Как выяснилось, на высоких скоростях этот электровоз слишком сильно изнашивал пути, поэтому для пассажирских составов практически не употреблялся.
Спроектированный в Познани и производившийся во Вроцлаве электровоз EP02 предназначался наоборот для пассажирского движения. Однако, на скорости, превышающей 70 км/ч езда становилась неспокойной, да и поломки были слишком уж частыми, так что широкого распространения он не получил. Электрика, кстати, была во многом скопирована с британских довоенных машин.
А вот ET21 оказался очень удачным и выпущено их было во Вроцлаве более 700. Локомотив является универсальным, может водить и пассажирские, и грузовые поезда. Насколько я могу судить, используется и по сей день.
Ну и не удержусь от того, чтобы привести снимок еще одного экспоната - бронепоезда. Это солянка сборная из немецкого специализированного тепловоза 1942 года выпуска, советского броневагона, захваченного и перестроенного немцами и польских пушек. Бронепоезд был захвачен в ходе освободительных боев, после чего некоторое время числился в составе вооруженных сил Польши. Ну а потом был отдан в музей.
Вот, собственно, и весь отчет. Он оказался намного длиннее, чем я планировал 😉. На всякий случай добавлю ссылки на соответствующие сайты:
-
http://www.muzeumkolejnictwa.waw.pl/PL/Home/Default.aspx - собственно сайт музея на польском и английском. Содержит виртуальную экскурсию по наружной части. Кроме того, есть рассказ об отдельной экспозиции действующих узкоколейных локомотивов в Сохачеве - там мне побывать не довелось;
-
http://skansenchabowka.pl/ - музей с действующими локомотивами в Хабувке, упомянутый в первой части отчета.