Итак, мы предъявили билет еще раз и зашли в современный ангар. Первое ощущение - как будто попал внутрь полотна Рембрандта. Помните “Ночной дозор”? Детали по краям картины скрываются во мраке, а лучи света широкими мазками выделяют композиционный центр.
Другая ассоциация - театр-модерн, в котором сцена расположена посередине зала, а зрители могут перемещаться и рассматривать актеров со всех сторон. Так или иначе, главным действующим лицом выступает локомотив Pays de Waes, на снимке выше - второй слева. Построен он в 1844 году и является самым старым из сохранившихся в континентальной Европе паровозов. Разные источники дают чуть другие даты (1842 и даже 1845), что не отменяет старейшинства. Проектировал его Гюстав де Риддер, один из двух главных инженеров бельгийской железной дороги в тот момент (вторым был его шурин Пьер Симон). Тут опять требуется историческое отступление, а вернее - продолжение предыдущего.
Мы остановились на том, что две главные ветки были проложены целиком за счет государства и эксплуатировало их государство же. В сумме получилось 556 километров путей. Однако, развитие второстепенных направлений бельгийцы доверили частникам, причем на весьма любопытных условиях. Для каждой ветки государство выдавало концессию определенной компании, которая обязана была ветку построить и могла потом рассчитывать на доходы от эксплуатации в течение определенного периода (обычно 20 лет). Затем дорога отходила к государству. Желающих нашлось много, на пике - около 50 компаний, и к 1870 году государству принадлежало только 863 километра против 2231 километра в частных руках. Одной из таких второстепенных веток была узкоколейка 1145мм между Антверпеном и Гентом, на которой трудился Pays de Waes. Когда срок концессии подошел к концу, колею перешили на стандартную, а подвижной состав переделали и продолжили эксплуатацию. В начале XX века всех старичков отправили на слом, а Pays de Waes решили сохранить. В 1913 году его демонстрировали на всемирной выставке в Генте, в 1925 году - в Великобритании на событиях, приуроченных к столетию железных дорог. С 1958 года он экспонировался на станции Брюссель-Север, а потом, наконец, попал в Train World.
Конечно, по современным меркам характеристики локомотива не впечатляют: мощность 50 л.с., максимальная скорость всего 60 км/ч. Зато очень даже впечатляет механическая сложность:
Кстати, Pays de Waes имел уже вполне полноценный тендер, а не просто бочку с водой 😉
Выше я писал, что бельгийская конструкторская школа славилась по всей Европе. Одним из тех, кто славу добывал и приумножал был Альфред Бельпер. Получив в 1840 году прекрасное высшее образование (Парижская Центральная школа гражданских инженеров), он в том же году возглавил мастерские в Мехельне, а в 1850 стал управляющим подвижным составом железных дорог Бельгии. В музее представлено одно из его детищ - Тип 51. На первой фотографии он слева. При постройке этого паровоза было использовано главное достижение Бельпера - одноименная топка. За счет использования плоского потолка, удалось добиться хорошей работы на низкосортном топливе и более спокойного парообразования. На снимке ниже хорошо видна эта часть локомотива
Кроме (естественно) бельгийцев, топками Бельпера пользовались в Великобритании (GWR), США (PRR) и России. Другой особенностью Типа 51, также роднящей его с машинами GWR, являются боковые танки. Снимок спереди в этом смысле очень показателен
Обратите также внимание на квадратную (!) дымовую трубу. Оригинально, не правда ли? Бельгийцы вообще любят быть оригинальными и некоторые их произведения вполне могут претендовать на звание самого уродливого паровоза всех времен и народов 😉. Ясное дело, в музее таковых не найдешь, но желающие могут открыть эту ссылку. Впрочем, к Типу 51 это не относится, это оказалась удивительно удачная и долгоживущая модель. Начали их строить в 1860-х, еще без будок. Музейный экземпляр построен в 1880-м, когда будки уже ставили. А из эксплуатации их вывели в 1940-х (!)
Другой пример удачной машины - Тип 18. Колесная формула 4-4-0 как для 1905 года вроде бы и устарела, но это не мешало данному локомотиву разгоняться до 120 км/ч и водить довольно тяжелые составы со средней скоростью 95 км/ч. Увы, резкого и хорошего снимка мне добиться не удалось, приношу свои извинения за качество
Тут можно забраться в будку и внимательно ее осмотреть. Поклонникам стимпанка гарантирован моментальный мультиоргазм 😄
У вас может возникнуть вопрос: как так получилось, что более поздний локомотив имеет меньший номер модели? Дело в системе присвоения типов, внедренной все тем же самым Бельпером: типы 1-18 использовались для пассажирских и скоростных паровозов, 20-39 - для товарных, 40-49 для всяких разных тендерных, а 50-59 - для маневровых. Так что противоречия нет: тип 18 пассажирский, а 51 - типичный маневровый танк.
Впрочем, что это мы все про Бельпера, как будто других не было. Еще и как были! Взять хотя бы Эджида Вальсхарта, придумавшего знаменитый парораспределительный механизм. Или Жана Баптиста Фламма, ставшего наследником Бельпера. Именно Фламм был автором самого мощного паровоза Европы своего времени - Типа 10 (колесная формула 4-6-2).
Использовались эти машины на линии Брюссель-Люксембург, проходящей в Арденнах. До их появления бельгийцам приходилось цеплять к составам по два паровоза - иначе преодолеть рельеф никак не выходило. Фламм решил проблему, применив перегретый пар. Причем сразу спроектировал два родственных варианта: пассажирский Тип 10 и товарный Тип 36 (колесная формула 2-10-0). Родство тут в устройстве котла - оно полностью идентично, включая размеры. И это привело к курьезу: поскольку Тип 36 заметно короче, длину котла подбирали именно под него. А у Типа 10 перед котлом располагалось… пустое пространство. Позже его стыдливо прикрыли боковыми щитками, но старые фотографии безжалостно раскрывают тайну (снимок взят с Википедии)
В будку этого локомотива тоже можно забраться
В глаза прямо-таки бросается привычная для нас - современных - надпись: “Берегись контактной сети, смертельно опасно!” Разве что повторено два раза - по-французски и по-голландски. Но откуда контактная сеть в Бельгии в 1913 году (а именно тогда и был построен этот, единственный сохранившийся, экземпляр)? Оказывается, ни одному из последующих паровозов так и не удалось потеснить Тип 10 с горных линий. И трудились они вплоть до 1959 года, когда многие из линий были давно электрифицированы.
Между Типом 18 и типом 10 расположен еще один экспонат, причем на почетном пьедестале.
Нет-нет, не надо пугаться, это не оригинал в десяток тонн, водруженный на тоненькие столбики 😉 Это деревянная модель одного из трех первых паровозов, упоминавшихся в предыдущем рассказе, а именно - L’Eléphant. Сама модель сделана неизвестно кем и неизвестно когда, но на выставке 1913 года в Генте она уже была. Качество проработки впечатляет
“Слон” был действительно мощным локомотивом. Из воспоминаний очевидцев явствует, что в первый путь из Брюсселя в Мехельн отправились три состава: “Стрела” и “Стефенсон” тащили по семь вагонов каждый, а “Слон” - 16 вагонов. На обратной дороге все 30 вагонов прицепили к “Слону” и он успешно привел их обратно в Брюссель.
Продолжение следует.