Так же, как и в Варшаве, электровозы и тепловозы в каталонском музее составляют меньшинство. Увы…
Электрификация испанской железной дороги началась относительно рано - в начале XX века. Источники дают разные даты - от 1900-го до 1911-го. Так или иначе, в 20-е годы несколько линий уже было электрифицировано. В качестве локомотивов использовались электровозы испанской постройки, но по швейцарским проектам. Ну и как тут, скажите на милость, обойтись без “Крокодила” 😄
Этот конкретный был изготовлен в 1928 году
Использовались “Крокодилы” в качестве универсальных, в частности водили пассажирские поезда из Мадрида в страну Басков. Их современником была гораздо более привычно выглядящая 7000-я серия:
В обыденной речи их называли “Chata” (“курносик” по-испански) 😄
Следующий экземпляр вызвал у меня удивление. Посмотрите на фотографию ниже - не правда ли, тут изображены два типичных американских дизеля?
А вот и нет. Под другим ракурсом прекрасно виден пантограф
На самом деле, это действительно американец - в некотором роде. После войны RENFE планировало широкую электрификацию и заказала электровозы в нескольких странах: во Франции (серия 7600), Британии (серия 7700) и США (серия 7800). Американские компании Балдуин и Вестингауз предоставили проект, но изготовлялись эти машины серией в 29 штук в Испании компанией Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (конкретно этот экземпляр произведен в 1954)
Обратите внимание на необычный набор из трех тележек, предназначенный специально для узких радиусов. Впрочем, ни такая неортодоксальная колесная формула, ни реновация в 1986 году им особо не помогли и к 1992 году они были выведены из эксплуатации.
Перейдем к дизелям. По очевидным причинам, много дизельных локомотивов закупалось в США
Насколько я могу судить, это классический экспортный ALCO DL-500C, он же FPD-7. Эта серия (ALCO World Locomotives) куда только не поставлялась: Австралия, Греция, Пакистан, Индия… В RENFE они обозначались, как серия 1800 и были закуплены в 1958 году.
Практически весь дальнейший рассказ будет посвящен феномену испанской компании Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - сочлененные легкие поезда Goicoechea-Oriol). Названная по именам двух сооснователей, компания ведет свою историю с 1942 года. Первая разработка - специальные тележки, сопряженные друг с другом, гуськом, с помощью треугольных конструкций - была протестирована в 1941. В 1942 на ее базе был сконструирован скоростной поезд Talgo I, чей футуристический вид впечатляет до сих пор (фотография с сайта https://trenes-renvera.blogspot.com)
В 1949 под идейным руководством испанских инженеров американской компанией American Car and Foundry Company был построен Talgo II. Вот он:
Дизель-локомотивы использовались сугубо американские, но инновация была в подвеске вагонов, низком центре тяжести и невиданном для поездов того времени комфорте (наклоняемые “самолетные” кресла, двери вровень с платформой, кондиционеры и т.д.). Ну и скорость была неплохой - до 140 км/ч 😉. В самих США особого успеха не получилось, а в Испании такие поезда бегали до 1972 года. На фото ниже - знаменитая подвеска Talgo на фоне соответствующего вагона:
В 1964 году начинается эксплуатация Talgo III и для них заказывают новую серию дизелей - RENFE 2000-T, они же RENFE class 352. Помните вход в музей?
Максимальная скорость на тестах - около 200 км/ч, разрешенная эксплуатационная - 140 км/ч, а с 1986 года - 160 км/ч. Из всех производителей был выбран Krauss-Maffei, поскольку его локомотивы обладали нужной мощностью при низком силуэте и низком же центре тяжести.
В 1969-м Talgo III обзаводятся тележками с переменной колеей, что позволяет (на специальных участках пути) перестраивать колею с испанской на европейскую без остановки поезда. В качестве локомотивов обычно использовались дизели RENFE класс 353 (они же серия 3000-T) производства Krauss-Maffei:
В 1978 году один из этих локомотивов достиг скорости в 230 км/ч - мировой рекорд для дизелей - хотя максимальная эксплуатационная скорость обычно указывается как 180 км/ч.
В 1980-м появляется Talgo Pendular с пассивной системой наклона вагонов. Специально под него заказывается серия локомотивов - да, вы угадали - 4000-T они же класс 354
Максимальная эксплуатационная скорость - 200 км/ч. К сожалению, в 2001-2005 произошел ряд аварий, в результате которых “в живых” осталось только три экземпляра, да и те сейчас уже не эксплуатируются. В частности, музейный (а тогда еще активно действовавший) 354-001 загорелся.
Можно рассказывать о Talgo дальше: в 1989 линия Барселона-Берн с коммерческой скоростью 200 км/ч, в 1990-х выход на рынки Германии, США, Японии, Канады,… Дальше следует впечатляющий список новых серий и рекордов скорости - скажем Talgo Avril в 2015-м на тестовых забегах показал 363 км/ч. Но это уже современность, еще не успевшая попасть в музей 😄.
А мы с вами, перед самым выходом из музея, глянем на фриз, украшавший станцию Барселона Сантс до начала ее реконструкции под новое поколение скоростных поездов. Реконструкция еще не завершена и фриз временно находится в музее. Автор - известнейший каталонский скульптор и художник Джузеп Мария Субиракс, среди работ которого числится один из порталов собора Саграда Фамилия в Барселоне. Если присмотреться к фризу, можно различить не только колеса (что естественно для железнодорожной тематики), но и надпись “barcelona”
