Ну вот мы и добрались до экспозиции под крышей. На самом деле, это не очень похоже на экспозицию в традиционном смысле, скорее нам показывают, как восстанавливают и обслуживают подвижной состав. Вот, например, 109.13
Производилась 109-я серия с 1910 по 1914 годы для Südbahn и являлась своего рода вершиной развития паровозов колесной формулы 4-6-0. После их внедрения, время поездки Вена-Триест сократилось с 13.5 часов до 10.5. Всего разными фабриками было произведено 53 штуки для Австрии и еще 4 для Венгрии. После завершения Первой Мировой, 17 штук осталось в самой Австрии, еще 13 - в Югославии, 14 - в Венгрии (включая первоначальные 4), 13 - в Италии. В ходе национализации серия была переименована в 209, потому что число 109 уже было занято другими машинами. Немцы после аншлюса, в свою очередь, поменяли номер на 38. Локомотивы успешно проработали до второй половины 60-х годов, причем до наших сохранилось три экземпляра: 109.13 в Австрии, 109.38 в Словении, 109.109 в Венгрии. Такой вот интернационал 😄
В том же 1912 году был построен и безномерной заводской локомотив на снимке ниже:
Его задачей была перевозка товаров между муниципальными складами Вены, о чем с гордостью сообщает табличка
Эксплуатировался до 1978 года, в 1981 пострадал при наводнении, с 1983 попал в музей.
В том же 1912 году был построен еще один локомотив весьма интересной конструкции
Серия состояла всего из трех экземпляров и предназначалась для зубчатой железной дороги Erzbergbahn в Штирии. К тому моменту имеющиеся локомотивы серии 69 перестали справляться с трафиком, а проложить второй путь параллельно первому не представлялось возможным. Смешной момент: по идее, надо было назвать серию 169, но такая уже была - австрийцы сами запутались в нумерации. Отсюда и скачок от 69 сразу к 269. Зато колесная формула у этого танк-паровоза совсем не смешная: 0-12-0. Возможно, именно поэтому Micro-Feinmechanik выпустил соответствующую модель. Дальше обычная чехарда с номерами: 269.01 -> 97.301 -> 197.301. Иногда закрадывается подозрение, что чехарда эта намеренная, чтобы враг не догадался 😄.
Один год, три абсолютно разных машины. Что-то в этом есть… А вот и предшественник, та самая серия 69 (номерная путаница в данном случае выглядит так: 69.08 -> 97.208)
С появлением 269-й серии их не сняли с маршрутов и они продолжали трудиться. Не уверен, что это рекорд, но непрерывная работа с 1892-го по 1978-й впечатляет.
Думаете, выше я зря иронизирую по поводу путаницы с номерами? Тогда как вам такое: в 1913-1915 годах для Südbahn были изготовлены 15 паровозов новой серии: 629. На снимке ниже “заглавный” экземпляр с номером 629.01
Благодаря не употреблявшейся до тех пор в Австрии колесной формуле 4-6-2, машины получились очень удачными и использовались для пассажирских поездов и экспрессов. В результате kkStB решила заказать себе 25 штук таких же и пронумеровала их, начиная тоже с 629.01. В результате, в Австрии было несколько пар одинаковых паровозов с одинаковыми номерами, принадлежавших разным железным дорогам… :) Кстати, дозаказы повторялись неоднократно, а из эксплуатации их вывели аж в середине 70-х.
Еще один занятный экспонат - это помесь паровоза с багажным вагоном за номером DT 1.07 (Dampf Triebwagen - паровая дрезина, что ли?)
Построен в 1935 году во Флоридсдорфе, долго работал на второстепенных линиях, пока не попал, наконец в музей. Невзирая на слегка игрушечный вид, скорость развивал отнюдь не маленькую - 100 км/ч.
Говоря о паровой тяге в Австрии невозможно пройти мимо венской городской железной дороги. Первые планы возникли еще в 40-х годах XIX века, однако, в силу разных причин, строительство началось намного позже. В мае 1898 года состоялось торжественное открытие первой части, хотя строительство, естественно, не прекращалось и потом. Станции были построены в стиле арт-нуво, а сами линии проходили на акведуках или в специальных выемках. Интересно, что строительство железной дороги совмещалось с переделкой канализации и работами по защите от наводнений. Современные линии U4 и U6 до сих пор используют старые пути и, глядя на них, можно легко мысленно перенестись в прошлое. Вот, к примеру, станция на “акведучной” части
А вот - в выемке. Кстати, во второй выемке справа течет речка Вена
Все это я веду к тому, что первоначально поезда на Stadtbahn тягали специальные паровозы серии 30. Ниже снимок одного из них за номером 30.33
Впрочем, городскую ж/д довольно быстро перевели на электрическую тягу в начале XX века. Сходный процесс на основных линиях начался на 20 лет позже. Давайте посмотрим на некоторые из электровозов. Вот 1080.01
Построен в 1924 году как товарный для линии Иннсбрук-Блуденц, электрификация которой проходила в 1923-1925 годах. Максимальная скорость - 50 км/ч, три мотора вращали три ведущие оси, еще две вращались за счет жесткой механической связи. Проработал до 1993 года.
Стоящий рядом 1245.04 был построен в 1934 году и выведен из регулярной эксплуатации в 1996-м. Потом он еще добрых 15 лет водил туристические “ностальгические” поезда - в Интернет есть куча снимков и видеороликов.
Где электротяга - там и крокодилы 😄 Посмотрите на 1189.05
Построен во Флоридсдорфе в 1927 (серия шла с 1923-го), работал до 1979. Рядышком стоит другое “пресмыкающееся” - 1020.47. На самом деле, это немецкий E94 и австрийцы так его и прозвали “немецкий крокодил”
Возвращаясь к австрийским машинам, вот 1670.25. Построен для линии Зальцбург-Тироль в 1929 году. Механическую часть делали во Флоридсдорфе, электрикой занимался Сименс. Всего в серии было выпущено 29 машин.
Для небольшого пассажирского трафика в Зальцбурге использовали другие электровозы серии 1170 (конкретно этот построен тоже в 1929 году и получил номер 1145.02 уже после войны)
С начала 80-х оставшиеся в строю 1145-е постепенно переводили на маневровую работу в районе Инсбрука. В отличие от 1145, электровозы серии 1062 изначально строились как маневровые
1062.007 построен в 1955 году и проработал ровно 40 лет - до 1995-го. Чуть раньше, в 1950 началось производство серии 1040, выглядящей более современно. Перед вами - заглавный экземпляр
Замышлялись они как универсальные и действительно, водили как экспрессы, так и товарные поезда. Окончательно выведены из эксплуатации в 2003-м.
Уфф, осталось представить вам несколько расположенных под крышей вагонов. Начнем с типичного крытого товарного вагона 1875 года выпуска
Следующий экспонат изготовлен в 1887 году
А годом ранее сделан вот этот
Пожалуй, единственное напоминание о войне - вагон-лазарет образца 1918 года
Внутри - диорама в масштабе 1:1 :)
На сегодня все, продолжение следует.