Продолжение…
Третий зал посвящен переходному периоду от паровой тяги к ДВС и электричеству. Паровозы достигли верха совершенства (в том виде, в котором их придумали еще во времена Стефенсона) и обзавелись зализанными формами в стиле модерн. Рядом подрастали гадкие утята в виде дизелей и электровозов. А еще на эти времена пришлось две мировые бойни, куча революций и прочих потрясений.
Но к делу.
Первый шаг в третий зал сопряжен с некоторым шоком. Еще бы: прямо на вас несется огромная (и красивая!) махина, изрыгая клубы пара и дыма. Чуть позже понимаешь, что пар и дым - сценические эффекты 😄
Зовут этого красавца “класс 12”. Сделали его в 1939 году для довольно узкого спектра задач: водить так называемые “boat trains” (сколько ни искал, так и не сумел найти хорошего перевода). Гражданская авиация все еще была диковинкой, а регулярные поездки из Великобритании в Европу и обратно были сопряжены с пересадками между поездами и судами. Дабы сделать этот процесс немного комфортнее и были придуманы “boat trains”. Все они относились к категории роскошных и имели имена собственные. Иногда поезд всего лишь довозил до судна, а иногда вагоны переправлялись через Ла Манш на паромах, чтобы пассажирам не пришлось пересаживаться. Так или иначе, билеты были сквозными, а расписание специально подгонялось.
С названиями, кстати, не стеснялись. Скажем, одной из самых популярных была “Золотая стрела” (“La Flèche d’Or”), следовавшая по маршруту Лондон-Дувр-Кале-Париж. Особо отличились голландцы: они назвали экспресс Лондон-Астердам простенько, но со вкусом: “Адмирал де Рюйтер” (“Admiraal de Ruijter”). Тонкость в том, что именно де Рюйтер во времена англо-голландских войн нанес британцам несколько страшных поражений на море, причем располагал при этом меньшими силами. Это был эпохальный позор для владычицы морей или, как сейчас принято выражаться “epic fail”.
Возвращаясь к классу 12: его предназначением был маршрут Остенде-Брюссель. Чуть позже добавился Брюссель-Льеж, а после войны еще и Брюссель-Лилль. Паспортная скорость составляла 140 километров в час, причем достагалась эта скорость за три минуты. Рекорд при коммерческой эксплуатации - 165 километров в час. Все эти локомотивы были приписаны к депо Schaerbeek, так что музейный 12.004 в некотором смысле вернулся домой.
Судьба этого локомотива была непростой. Он счастливо пережил бомбежки и был последним из эксплуатировавшихся экземпляров, выполнив рейс Лилль-Брюссель 29 июля 1962 года. Дальше его дорога лежала на переплавку, но спасение пришло буквально в последний момент от начальника депо Брюссель-Южный, велевшего отцепить 12.004 от состава, отправлявшегося на утилизацию, и заныкать его на запасных путях за зданием депо. Позже железнодорожные власти одумались и в 1985 году - к 150-летию бельгийских железных дорог - восстановили локомотив до рабочего состояния, после чего он даже водил туристические поезда. Но интерес пропал и его опять поставили на прикол. Время и погода сделали свое дело, сейчас эта машина не на ходу, хотя и восстановлена внешне.
Кстати, с классом 12 связана и героическая страница. 2 сентября 1944 года, когда оккупационный режим существовал последние часы, 12.002 отправился в путь с составом из 1370 заключенных, которых немцы хотели переправить в концлагеря в Германии. Вместо этого, экипаж паровоза гонял состав по окружной дороге Брюсселя, пока 3 сентября британцы не освободили город и узников.
Класс 12 стал лебединой песней паровозостроения в Бельгии. Больше паровозы бельгийцы не проектировали. Какое-то количество было закуплено за океаном, какое-то - досталось Бельгии по репарации, но новых своих после войны уже не было. На смену паровозам пришли дизели и электровозы. Дизельная тяга представлена в третьем зале автомотрисой тип 551. Своим появлением на свет в 1930 году она обязана мировому финансовому кризису. Эксплуатация паровых составов на небольших ветках стала невыгодной и изобретательные бельгийцы поступили просто: движок от грузовика, 4-ступенчатая коробка передач, общий салон без отдельной кабины и туалета - вот вам и рельсовый автобус.
Максимальная скорость составляла 58 км/ч, пассажировместимость - 47 сидячих мест и 33 стоячих. Рабочее место машиниста (или водителя?) выглядит по-спартански
Зато крайне дешево как в постройке, так и в эксплуатации. Кстати, в нерабочем положении органы управления просто закрываются сиденьем как крышкой и запираются на замок. Что - при наличии управления и спереди, и сзади - весьма актуально. Во время войны тип 551 перевели на газгольдеры, потом вернули на дизель и в таком виде они проработали, пока их не заменили электропоездами.
Электрификация в Бельгии произошла довольно поздно - такова цена государственной монополии. В 1935 году, день в день через 100 лет после поездки первого бельгийского поезда, открылось движение электропоездов между Брюсселем и Антверпеном. В составах было четыре вагона, из которых два крайних имели кабины. Вот как раз такой “крайний” вагон и представлен в музее. Называется он по-старинке “автомотрисой” (точнее, AM 35, где AM от слова “automotrice”, а 35 - год постройки), хотя, конечно, ближе к электричке.
Скорость по тем временам была вполне приличной - 120 км/ч. И никакого дыма, копоти и грязи. Неудивительно, что пассажирам очень нравилось.
Интерьеры спроектировал известный бельгийский художник, архитектор и дизайнер Генри ван дер Вельде.
Служили AM35 долго и успешно, а в 1949 году на некоторых из них, ходивших на линии Брюссель-Шарлеруа, поставили телефоны. Для того времени - революционное достижение.
Стены этого зала украшают тематические наглядные пособия по устройству паровоза
и дизеля
а также детали ходовой части электровозов
Рядышком, вдоль стен выставлены модели
Все вместе как раз и подчеркивает смену эпох, c упоминания о которой я начал рассказ.
Продолжение следует.